Lentomatkailun tulevaisuus – miksi minä en usko lentolakkoon?

Lentomatkailun päästöt ovat varmasti näiden vuosien yksi kuumimpia puheenaiheita Suomessa. Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli IPCC:n julkaiseman raportin jälkeen ilmastohuoli on muuttunut monen kohdalla ilmastoahdistukseksi ja varmasti ihan syystä.Tässä kirjoituksessa keskityn yksinomaan lentomatkailun tulevaisuuteen. Mielestäni paras ja kattavin postaus lentomatkailun päästöistä löytyy Adalmina's Adventures -blogista, jonka kirjoittaja Anna-Katri on ammatiltaan blogin lisäksi ympäristökonsultti.Kirjoittaakseni tämän postauksen, olen osallistunut IATA:n (International Air Transport Association) ilmastoseminaariin sekä perehtynyt lentokonevalmistajien tulevaisuuden näkemyksiin, ilmailua koskeviin lakeihin ja säännöksiin, päästöjen kompensaatiovaihtoehtoihin sekä selvittänyt eri lähteistä lentoveron mahdollisia vaikutuksia.Oma taustani on se, että olen opiskellut Haaga-Helia ammattikorkeakoulussa matkailualan restonomin opinnot, The Hong Kong Polytechnic Universityssä ilmailualan opintoja (Aviation & Airport Management) ja työskennellyt vuosia lentokentän operatiivisissa toimissa.Haluan sanoa tässä vaiheessa että postauksen tarkoitus ei ole missään tapauksessa puolustella omia kulutusvalintojani vaan ennen kaikkea ottaa asioista aktiivisesti selvää. Haluan jatkuvan ahdistumisen, boikotoimisen ja juupas-eipäs- väittelyiden sijaan keskittyä tulevaisuuteen ja alalla tapahtuvaan kehitykseen.

Katse tulevaisuuteen – loppuuko lentäminen?

Kysin Instagramissa teiltä mikä lentomatkailun päästöissä mietityttää ja sain muutamia kysymyksiä joissa pohdittiin lentomatkailun päättymistä ja milloin epäilen sen tapahtuvan. Lentäminen ei varmasti tule loppumaan, vaan jatkamaan valtavaa kasvua. Kasvusta huolimatta lentoliikenteen päästöt pyritään puolittamaan 2050 mennessä verrattaen vuoteen 2005. Esimerkiksi yksin Aasian ja Afrikan välinen lentoliikenne kasvoi vuonna 2018 jopa yli 200 prosenttia. Afrikan kansainvälisen liikenteen kasvusta voi lukea lisää täältä.Lentoliikenteen valtava globaali kasvu saa minut kyseenalaistamaan lentämisen boikotoimiseen painostavat liikkeet, jotka ovat tällä hetkellä trendikkäitä erityisesti Ruotsissa. Moni somevaikuttaja lähes marttyyrimäisesti matkaa kaukomaille rahtilaivan kyydissä, aiheuttaen todellisuudessa usein lentämistäkin enemmän päästöjä. Ruotsissa on jopa oma uusi sana flygskam, joka tarkoittaa häpeäntunnetta omia lentomatkoja kohtaan.Don't get me wrong, omia kulutustottumuksia pitää kyseenalaistaa ja miettiä niille ekologisempia vaihtoehtoja. On selvää, että lentomatkailu tuottaa päästöjä ja vaikka nämä päästöt ovat yhteiskunnallisella tasolla vain pieni osa kokonaisuutta, voi lentomatkailu olla yksittäisen ihmisen suurin päästötekijä henkilökohtaisessa hiilijalanjäljessä.Todellinen muutos tapahtuu kuitenkin jossain muualla kuin boikotoimisen jalossa ajatusmaailmassa.Suuresta osasta keskustelua on unohtunut ilmailualan jatkuva kehitys ja uudet radikaalisti vähäpäästöisemmät lentokonemallit, ilmastolait sekä ilmailuun liittyvän infrastruktuurin vaikutus.Boikotoiminen ja lentämisen lopettaminen ovat toki yksi ratkaisu ja jokaisen yksilön omavalintainen päätös maailman pelastamiseen, mutta uskon siihen, että muutoksia saadaan myös aikaan valitsemalla mieluummin tulevaisuuteen panostavan lentoyhtiön jolla on uusin lentokalusto ja joka tarjoaa mahdollisimman suorat reitit kohteeseen.

Suuresta osasta keskustelua on unohtunut ilmailualan jatkuva kehitys ja uudet radikaalisti vähäpäästöisemmät lentokonemallit, ilmastolait sekä ilmailuun liittyvän infrastruktuurin vaikutus.

Suuri osa lentoliikenteestä on rahtiliikennettä

Suurin osa kaikesta kuluttamastamme päivittäistavarasta kuljetetaan lentoteitse aina puhelimista vaatteisiin ja myös ruokatuotteisiin. Suurin osa matkustajaliikenteestä on yhdistettynä myös rahtiliikennettä, joka on merkittävä tulon lähde lentoyhtiöille. Finnairin mukana lentää jatkuvasti esimerkiksi lääkkeitä Aasiaan Brysselin kautta. Kiinan nettikauppa on tuonut lääkeväärennysongelmia ja sen vuoksi lääkeaineita kuljetetaan tällä hetkellä maahan Euroopasta.Jokainen meistä haluaa Zalandon paketit ja uudet Macbookit viimeistään huomenna kotiin kannettuna ja juuri tämän vuoksi lentorahdin määrä tulee seuraavina vuosina ainoastaan kasvamaan. Se miten suuri ero rahtiliikenteen ja matkustajaliikenteen päästöillä on tällä hetkellä on vaikea arvioida sillä rahtilentoliikenteen päästöistä ei löydy yhtä selkeää tutkimusdataa.

Case: A350 – kehittyvä lentoteknologia vähentää päästöjä

Polttoaine on lentoyhtiön suurin kulu, joten kehitys kohti vähäpäästöisempää lentomatkailu on lisäksi jokaisen lentoyhtiön taloudellinen intressi.

Finnairin suurin ilmastoteko viime vuosina oli siirtyminen uuteen A350-lentokonemalliin, joka pudotti 1/4 osaa päästöistä ja samalla myös vähensi lentoyhtiön polttoainekuluja huomattavasti. Polttoaine on lentoyhtiön suurin kulu, joten kehitys kohti vähäpäästöisempää lentomatkailua on lisäksi jokaisen lentoyhtiön taloudellinen intressi. A350 on käytössä suuressa osassa kaukolentoja ja vanha nelimoottorinen A340 sai väistyä niiden tieltä.Maailman suurimmat lentokonevalmistajat Airbus ja Boeing kehittävät jatkuvasti aina vähäpäästöisempiä koneita niin ilmastollisista kuin taloudellisista syistä. Airbus panostaa tällä hetkellä sähköisen lentämisen suunnitteluun, joka tulee olemaan merkittävä tekijä tulevaisuudessa erityisesti kotimaan liikenteessä. Jos sähköinen lentäminen kiinnostaa, tutustu esimerkiksi Airbus E-Fan 1.0 tai Airbus Zephyr HAPS -konemalleihin.Boeingin mukaan sen 787 Dreamliner on edeltäjiään 20-30% vähäpäästöisempi ja surullisen kuuluisa tällä hetkellä liikenteestä poissaoleva 737-8 MAX on edeltäjiään 18% vähäpäästöisempi.Ilmailuala on globaalisti vastuussa n. 2% hiilidioksidipäästöistä. Boeing ja Airbus muiden ilmailualan toimijoiden mukana on sitoutunut YK:n Corsian päästöhyvitysjärjestelmän mukaisesti vähentämään päästöjä vuosittain vähintään 1,5% prosenttia ja näin pysäyttävän päästöjen kasvun täysin vuoteen 2020 mennessä liikenteen kasvusta huolimatta.

Onko biopolttoaine ratkaisu hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi?

Lentokerosiinin korvaaminen biopolttoaineella on yksi merkittävä askel kohti vihreämpää lentomatkailua, mutta ei kuitenkaan yksinkertainen ratkaisu ongelmaan. Biopolttoainesekoitteita saa tehdä 50% ja tavoite on saada sallittu raja 80% kokonaispoltttoaineesta. Tällä hetkellä harva lentoyhtiö tekee yli 5-10% biopolttoainesekoitteita.Biopolttoaineen suurin haaste on sen hinta. Hinnan on tultava alas jotta sitä voidaan hyödyntää paremmin, mutta se ei tule alas ennen kuin sen kysyntä kasvaa. Biopolttoaine on noin 3-5 kertaa kerosiinia kalliimpaa.Biopolttoaineen saatavuus on myös haasteellista ja ilmaliikenteelle se onkin jatkuvassa tuotannossa ainoastaan Kaliforniassa. Näin esimerkiksi Finnairin lennoista biopolttoainetta on tällä hetkellä järkevää käyttää ainoastaan San Franciscon ja Los Angelesin paluulennoilla. Biopolttoaineen rahtikuljettaminen toisi vain lisää päästöjä.Biopolttoaineen saatavuus Euroopassa ja meillä kotimaassa kasvaa ja sen saatavuutta pyritään kehittämään kovaa vauhtia. Ruotsiin ja Norjaan on ehdotettu lentoliikenteelle biopolttoainepakkoa.Haasteista huolimatta biopolttoaine tulee olemaan osa ratkaisua lentomatkailun päästökysymyksessä.EU:n Advance Biofules Flight Path Initiativen säädöksen mukaan ilmailualan tulee saavuttaa 2 miljoonan tonnin biopolttoainekäyttö vuoteen 2020 aikana.Lue Nesteen sivuilta lisää lentoliikenteen biopolttoaineista Suomessa.

Single European Sky ja lentomatkailun verotus

Amerikassa ilmatila on yhteinen ja vaikka konekalusto on vanhempaa, on lentäminen yhteisen ilmatilan vuoksi tällä hetkellä silti Eurooppaa polttoainetehokkaampaa.

Single European Sky on uuden sukupolven eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmä, jonka tarkoitus on tarjota lennonjohtoinfrastruktuuri, jonka avulla voidaan varmistaa lentoliikenteen turvallinen ja ympäristöystävällinen kehitys. Hankkeen avulla pyritään yhtenäistämään ja koordinoimaan jäsenvaltioiden toisistaan poikkeavia hallintajärjestelmiä, laitteita ja operatiivisia toimintoja. Jos olet ikinä lentomatkalla Euroopassa ihmetellyt miksi kone ei kartan mukaan lennäkkään suorinta reittiä, johtuu se siitä ettei Euroopan ilmatila ole ihan niin yksiselitteinen, ainakaan vielä. Single European Sky on Euroopan Komission pyrkimys, joka voisi vähentää lentomatkailun päästöjä merkittävästi. Lentokoneet lentävät keskimäärin 50 kilometriä ylimääräistä eri maiden kansallisten säädösten vuoksi. Tästä aiheutuu miljoonien tonnien päästöt vuosittain. Säädöksen avulla voidaan lentää suorempaa, optimoida reitit paremmin ja vähentää myös lentoaikaa. Amerikassa ilmatila on yhteinen ja vaikka konekalusto on vanhempaa, on lentäminen yhteisen ilmatilan vuoksi tällä hetkellä silti Eurooppaa polttoainetehokkaampaa.Lentomatkailun verotus on puhuttanut ja Ruotsissa luovuttiin vasta asetetusta lentoverosta. Lento- eikä laivaliikenne maksa polttoaineveroa, koska maailmankauppa ja ihmisten kanssakäyminen haluttiin vapauttaa toisen maailmansodan jälkeen. Lentoliikenne on kuitenkin ainoa ala, joka mahdollistaa kokonaan oman infrastruktuurinsa ja juuri siitä syystä lentolipun hinnassa on niin korkea vero.Ruotsi luopui lentoverosta alle vuoden sisään, mutta nyt sen palautaminen on noussut keskusteluihin uudelleen. Pahimmillaan yksittäisen maan lentovero vie kansainväliset matkustajat ja lentoyhtiöt muille kentille ja syö näin työpaikkoja ja varoja. IATA:n (International Air Transport Association) pääjohtajan Alexandre de Juniacin mukaan  aidosti edistävät toimenpiteet on tehtävä kansainvälisellä tasolla eikä missään tapauksessa maakohtaisesti. Suomessa liikenneministeri Anne Berner (kesk.) torjuu ajatuksen lentoverosta kansallisella tasolla. Lentomatkailun verotuksen haasteena on myös se, että siitä verotetut varat eivät välttämättä vaikuttaisi suoraanverrannollisesti millään tavalla hiilidioksidipäästöihin.Lentoliikennettä on useasti moitittu siitä että se ei kuulu Pariisin sopimukseen, mutta ala kuuluu omaan sitoomukseensa jonka vaatimukset ovat vielä tiukemmat. Lentomatkailun päästöt eivät YK:n Corsian päästöhyvitysjärjestelmän mukaan saa kasvaa vuoden 2020 jälkeen. Jos päästövähennystavoitteisiin ei päästä 2020 mennessä, ostaa lentoyhtiö suoraan hankkeista vielä enemmän kompensaatiota.

Pahimmillaan yksittäisen maan lentovero vie kansainväliset matkustajat ja lentoyhtiöt muille kentille ja syö näin työpaikkoja ja varoja.

Operatiivisen toiminnan vaikutukset lentomatkailun päästöihin

Operatiiviset toimet niin ilmassa kuin maassa ovat merkittävässä roolissa päästöjen vähentämiseen. Lentokapteeneille tulee antaa ns. 'vihreän ajon koulutus', jolla kapteeni hyödyntää tuulen suunnat polttoaineen vähentämiseksi koko lentomatkan ajan. Esimerkiksi Euroopan taivaat ovat tällä hetkellä niin ruuhkaisia, että lentokorkeuden optimoiminen polttoaineen säästämiseksi on haasteellista.Koneiden paino vaikuttaa myös suoraan polttoaineen tarvittavaan määrään. Lentokoneen painoon vaikuttaa rungon lisäksi matkustajien määrä ja kirjatut matkatavarat, muu rahti sekä jokainen koneen palveluun liittyvä tuote aina istuinpenkistä kahvilusikkaan. Jos olet koskaan lentänyt Finnairin businessluokassa olet saattanut huomata kahvikupissa tekstin Marimekko for Finnair, sillä kupit on tehty tavallisia Marimekon kuppeja 15% kevyemmiksi polttoainetarpeen pienentämiseksi. Moni kyseenalaistaa myös lentokoneissa käytettävät muovituotteet esim. ruokailuvälineissä, mutta keskusteltuani asiasta Finnairin kestävän kehityksen päällikön Kati Ihamäen kanssa ymmärsin että muoviongelmakaan ei ole niin yksiselitteinen; jos kierrätettävä muovimuki on kevyempi kuin kartonkimuki, on se lopulta tässä tarkoituksessa ekologisempi valinta.Matkustajana voit itse vaikuttaa polttoainemäärän tarpeeseen pakkaamalla mahdollisimman kevyen ruumaan menevän matkatavaran, sillä se on ainut matkustajan tuoma tuote mikä punnitaan kilotarkasti – käsimatkatavara ja ihmisen oma paino perustuu useimmitten keskimääräisiin arvioihin. Ylen uutisen mukaan jos jokainen Finnairin matkustaja pakkaisi kilon vähemmän matkatavaraa mukaansa, säästyisi vuodessa 1,2 miljoonaa kiloa lentopetrolia. Tällä määrällä lentäisi 20 lentoa Helsingin ja Tokion välillä.Helsinki-Vantaan lentoasema on keskimääräistä päästötehokkaampi lentokenttä. Kolme kiitorataa takaa sen, että alastulot voidaan optimoida ilman turhaa Heathrowlta tai Charles de Gaullelta monelle tuttua kiertelyä ja oman vuoron odottamista ilmassa. Meillä on käytössä CDA-lähestyminen eli 'continuous descent approach', joka tarkoittaa liukulaskeutumista, jossa koneita ei ajeta portaittaisesti välillä moottorin tehoja lisäten.Matkustajana voit vaikuttaa operatiivisissa toimissa matkalaukun painon lisäksi valitsemalla reitit järkevästi. Hyvä nyrkkisääntö on matkustaa mahdollisimman suorilla lennoilla, mutta tässäkin on poikkeuksena ultrapitkät lennot joissa polttoainetta joudutaan tankkaamaan reitin pituuden vuoksi niin paljon, että sitä tarvitaan vielä lisää sen lisäämän painon vuoksi. Ultrapitkistä lennoista voidaan usein puhua kun lento on pidempi kuin 10 tuntia. Lyhyillä lennoilla välilaskut kasvattavat kulutusta, koska etenkin nousuihin kuluu suhteellisen paljon polttoainetta.

Jos jokainen Finnairin matkustaja pakkaisi kilon vähemmän matkatavaraa mukaansa, säästyisi vuodessa 1,2 miljoonaa kiloa lentopetrolia. Tällä määrällä lentäisi 20 lentoa Helsingin ja Tokion välillä.

Onko päästökompensaatio pelkkää hyvän omatunnon shoppailua?

Yhä useampi lentomatkustaja haluaa maksaa lennoistaan päästökompensaation ja olen itsekin sitoutunut maksamaan päästökompensaation ja ostamaan biopolttotainetta kaikille tuleville lennoilleni tämän vuoden alusta eteenpäin.Päästökompensaatio ei tietenkään poista lennoista aiheutuneita päästöjä, mutta kokonaisuudessa tasapainottavat kokonaispäästöjen määrää merkittävästi. Päästöjä voi kompensoida monellakin tavalla,  mutta itse olen sitoutunut käyttämään Finnairin vasta julkaisemaa Push for change -ohjelmaa. Finnairin Push for change:n kautta voit ostaa hyvitystä lennoille sekä ostaa niille biopolttoainetta 6-65 euroon lensit millä lentoyhtiöllä tahansa. Tutustu päästöhyvisvaihtoehtoihin täältä.Finnairin hiilidioksidipäästöjen hyvitys menee lyhentämättömänä yhtiön valitsemaan päästöhyvitysprojektiin Mosambikissa. Finnair maksaa itse Push for Change:n päästöprojektin hallinnointikulut ja maksamasi summa menee näin kokonaan suoraan kohteeseen. Päästöhyvityksellä tuetaan projektia, jonka avulla edistetään tehokkaiden liesien käyttöönottoa. Projekti vähentää paikallisten metsien hakkuuta polttopuuksi ja tukee näin hiilinielujen säilymistä. Projektilla on lisäksi positiivisia sosiaalisia vaikutuksia naisten ja tyttöjen elämään. Projektin kumppanina toimii NEFCO, joka on pohjoismaiden ympäristö- ja ilmastoprojekteja rahoittava rahoituslaitos jonka takana ovat Suomen, Ruotsin, Norjan, Tanskan ja Islannin valtiot. Alkuperäisenä tavoitteena oli löytää kotimainen projekti, mutta toistaiseksi sopivaa sertifioitua vaihtoehtoa ei ole olemassa.Jos taasen valitset biopolttoaineen ostamisen lennolle, käytetään tuo polttoaine konkreettisesti Kalifornian reiteillä aiemmin tässä postauksessa mainituista syistä.Vaihtoja oman lentomatkan päästökompensaatiolle on toki monia muitakin, joista alalla suositellaan mahdollisesti eniten YK:n Climate Neutral Now -palvelua. YK:n kompensaatiotoiminta on sertifioitu ja läpinäkyvä. Päästökompensaatiosummalla ostetaan päästövähennyksiä hiilidioksidipäästöjä vähentävistä uusiutuvaan energiaan perustuvista projekteista, joita toteutetaan pääasiassa kehittyvissä maissa.Moni kuluttaja kysyy miksi päästökompensaatio jää matkustajan omiin käsiin. Lentoala on todellisuudessa ainut liikenteen laji joka kuuluu EU:n päästökauppaan ja on kuulunut jo vuodesta 2012. Esimerkiksi Finnair maksaa vuosittain päästöoikeuksia miljoonilla euroilla.Päästökompensaatiot ovat siis vain vaihtoehto kuluttajalle osallistua mukaan päästötalkoisiin.

Ilmailuala tuo työpaikkoja kotimaasta kehittyviin maihin

Moni puolustelee lentomatkailua sen tuomien työpaikkojen vuoksi niin suoranaisesti ilmailualalla kuin kansainvälisellä turismilla ja ihan syystä. Näillä perusteilla ei tietenkään voida yksinomaan nojata siihen että lentomatkailu on pelkästään hyvästä, mutta sen tuomat työpaikat ja taloudellisen kasvun mahdollisuudet kehittyvissä maissa ovat merkittävät. Meistä monille tutut Thaimaat ja Balit elävät matkailusta ja se onkin globaalisti yksi tärkein tulonlähde miljoonille ihmisille. Globaalisti noin 57% kansainvälisistä saapuvista turisteista matkustaa ilmateitse ja maailman GPA:sta yli 10% tulee matkailusta.Lentoliikenne on parhaimmillaan merkittävässä roolissa monien kohteiden taloudellisessa kasvussa. Kestävän matkailun keinoin turismi tuo parhaillaan lisää varoja luonnon suojeluun ja tarjoaa uusia työmahdollisuuksia paikalliselle väestölle. Suomessa lentoliikenteellä on valtava merkitys talouteen. IATA:n mukaan ilmailuala Suomessa työllistää suoraan 64 000 ihmistä ja oli bruttokansantuotteesta 4,1 miljardia euroa vuonna 2014. Samana vuonna Helsinki-Vantaan lentoasemalle nousi ja laskeutui yli 210 000 lentokonetta ja 14,7 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2018 rikottiin 20 miljoonan vuosimatkustajan raja.Sen sijaan että keskitymme lentomatkailun boikotoimiseen, omasta mielestäni on järkevintä keskittyä lentomatkailun päästöjen vähentämiseen yllä avatuin keinoin sekä tietenkin vähentää omia turhia lentomatkoja ja miettiä pääseekö omaan matkakohteeseen helpommin esimerkiksi junalla. Itse lupaan valita kotimaassa ja Euroopan sisällä junan aina kun se on mahdollista. Lentoliikenne kehittyy jatkuvasti vähäpäästöisemmäksi, mutta liikenteen kasvun tahti on niin kova että muutosten on oltava entistäkin nopeampia jotta lentämisestä aiheutuvat päästöt saadaan kuriin.